2025年，一汽-大众虽以超158万辆的销量蝉联国内合资车企榜首，但大众集团在华整体销量约269万辆，已连续第二年下滑。日系阵营的处境也并不乐观：丰田在华销量虽实现微增，但日产、本田则分别同比下滑6.3%和24.3%，分别已是连续第七年、第五年下滑。

　　一个清晰的信号已然浮现：即便昔日巨头全力固守，市场的系统性侵蚀已仍无可回避。这与两年前各大合资巨头信心满满发布“在中国，为中国”战略，并启动新一轮“加速跑”的昂扬态势，形成了对比。

　　过去两年，大众、丰田、通用、BBA等几乎所有主流合资车企，都在针对中国市场进行着一场“在中国，为中国”的新能源转型。它们誓言加码投资、推出专属平台、投放海量新车……如今，这场被寄予厚望的转型“反击战”已历经一至两个完整市场周期。我们不禁要问：当初的战略承诺兑现了多少？这场耗资巨大的转型“大考”，合资车企们究竟交出了一份怎样的成绩单？是已见黎明曙光，还是依然深陷泥潭？

　　如果将时钟拨回2022年至2023年，那是一段合资车企集体宣誓的“战略轰鸣期”。

　　例如，通用汽车宣布在2020至2025年间，向电动化和自动驾驶投入超过350亿美元，并计划于2025年底前在中国推出超过15款奥特能平台电动车。上汽通用更是追加200亿投资，计划到2025年总投入达700亿用于新技术领域。大众集团在2023年做出了进入中国40年来最大的一笔单项投资——投入约24亿欧元与地平线成立合资公司，以强化智能驾驶本土研发。日产汽车也在同期发布了雄心勃勃的“2030愿景”，并计划五年内投资2万亿日元，并期望到2026年使在华电气化车型销量占比达到40%。

　　所有关于外资转型战略的核心，可以归结为两个关键词：“权力下放”与“生态融入”。这是它们为应对中国市场独特且飞速演进的智能电动生态，所做出的最深刻调整。

　　过去，合资品牌的产品定义、设计及核心零部件选择，多由外方主导，中方主要负责生产和市场。但面对销量压力，这一运行了数十年的铁律正在松动。最显著的标志，是“中国首席工程师”制度的出现与研发决策权的转移。

　　2025年上海车展上，丰田汽车宣布，未来中国车型的开发决策权将从日本总部移至中国，并首次设立由中国人担任的“中国首席工程师”（RCE）职位。丰田将原本分散在中国各地的研发中心整合为“ONE R&D”体制，旨在构建由本土工程师主导、跨越公司壁垒的研发体系。无独有偶，日产汽车也做出了类似决定。日产中国管理委员会主席马智欣表示，通过授权本地团队主导车型开发，日产的研发周期得以大幅缩短，以追赶“中国速度”。宝马集团则计划在2026年量产的新一代车型中，直接融入中国研发团队对用户习惯的研究成果。

　　这种从“总部主导”到“中国定义”的转变，意味着中国团队不再仅仅是执行者，而是成为了产品规则的参与制定者。

　　国家信息中心正高级经济师徐长明也明确指出，合资车企要在新阶段有所作为，必须“按中国消费者需求定义在中国销售的汽车”并“强化在中国本土的研发”。东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩对此有清醒认识，他表示合资车企需要“释放一部分市场空间和进行转型升级”。

　　另外，为了快速补足在智能座舱、高阶智驾等领域的短板，合资车企采取了比以往任何时期都更开放、更激进的合作策略。

　　以大众集团和小鹏汽车的深度合作为例，2023年7月，大众汽车宣布入股小鹏汽车并联合开发两款电动车型，在这之后，大众汽车和小鹏汽车进一步深化合作，2024年，双方签订技术合作协议，并启动联合采购；核心深化体现在共同为大众在华车型平台开发领先的“中国电子电气架构（CEA）”。2025年，合作范围进一步扩展至燃油及混动平台，旨在实现全系产品的智能化升级。

　　大众和小鹏的合作被看作是一种以资本换取时间、技术和完整研发体系的合作，是传统巨头借助中国智能生态实现深度转型的典范。九游官网app入口