“不少汽车厂商的营销剑走偏锋，有的车企靠遥遥领先反复洗脑，有的玩大字吸睛、小字免责的文字游戏，还有的拿销量饥饿营销加订单注水、制造不抢就没的焦虑。或许有些友商陷在了销量周榜内卷里，反而丢了最核心的本质。”

　　对此，有些人认为这是向行业乱象说不，值得鼓励；也有人为其暗捏一把汗，毕竟这种点名友商的操作是真的勇。

　　然而从社长看来，这次北京现代“以身入局”的目的只有一个，就是为自家的重磅新车——北京现代EO羿欧站台。

　　从这台车开始，北京现代立下了5年销量翻5倍的flag，也就是年销50万台的水平，其中包含20万台出口数据。

　　那么这台被北京现代寄予厚望的新车，究竟表现如何？2025年的合资电车，真的开始发力了吗？

　　刚巧，社长之前在封闭场地试驾到了这台车。今天就借着这个机会，和大家好好聊一聊。

　　前些年技术还不成熟的时候，不少合资电车都是从油车架构升级而来，也就是俗称的“油改电”。不仅空间表现不如纯电平台，故障率也比自家燃油车要高出不少，通过召回消除隐患，更是家常便饭。

　　就拿2022年上市的丰田bZ4X来说，不仅把400km续航卖到了19.98万元的天价，却连前后倒车雷达和电动座椅都不舍得配，中控屏也只有8英寸，没比手机大多少。

　　虽然它全系标配主驾驶膝部气囊、前排侧气囊和全车头部气帘，在全球都拿到了五星碰撞安全，但寒酸的配置和续航、搭配满是塑料的内饰，给人的感觉就是两个字，不值。

　　背靠中国合资伙伴、以及成熟产业链的帮助，合资电车终于有了放下身段卷产品的能力。

　　还以丰田为例，铂智3X是行业里第一个把激光雷达打到15万以内的，也凭借着性价比和口碑的双buff，维持着上万台的月销量：

　　隔壁的日产N7，也把“日产大沙发”的祖传手艺用在了奕派007上，摇身一变成了10-15万最舒适的纯电轿车，收获了不少用户的认可。

　　如果只看配置表，在近似尺寸、近似配置的纯电SUV里，它已经能和产品力最强的几台中国品牌电车掰掰手腕。

　　更离谱的是，从64度升级到88度电池，居然只要2万块。这种贴着成本价的打法，也让大家第一次看到了售价不到15万、纯电续航722km的SUV。

　　虽然都是卷配置、卷价格，但现代并没有和友商一样，选择中国品牌现成的整车平台、智能座舱和辅助驾驶方案，而是把研发和设计攥在了自己手里。

　　这样做的好处是，北京现代EO羿欧从诞生之初就能够符合全球标准，未来能够出口到澳大利亚、欧洲等国家和地区，助力北京现代实现销量目标；

　　至于副作用，就是这台车历时7年才上市，某种程度上拖慢了北京现代电气化的进程。

　　先说小道消息，北京现代EO羿欧的造型设计大改过至少一版。前期的版本更符合传统审美，现在的版本则有些特立独行。

　　就比如这个前脸，就采用了行业里并不常见的悬浮水晶大灯来搭配贯穿式灯带，为了突出辨识度：

　　车尾这里也是，激光雕刻工艺的贯穿式尾灯呼应了车头。同时为了不破坏整体造型，后雨刮被设计成了隐藏式，藏在小鸭尾下方。

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　　再比如车身侧面，悬浮式车顶、不规则的熏黑轮眉和侧裙装饰、20英寸轮毂、外观倾斜的磨砂D柱都是为了减弱电池包的视觉厚度。搭配流体雕塑的造型，彰显运动感。

　　另一个小道消息，有博主爆料北京现代EO羿欧前期产品定位更高一些（直接对标Model Y），价格不够接地气。因此更换过负责人，重新打磨产品。

　　前端的设计、研发和测试工作，都放在了位于山东烟台的现代汽车研发中心，更多考虑中国用户的需求；大规模启用的中国新能源供应链，既是为了降价，也能为出口做准备。

　　27寸的窄边框4K带鱼屏支持分屏操作，8295芯片保证流畅度；取消仪表屏、也不舍得上HUD，那就用远端前景显示屏作为替代，还能把驾驶视野聚焦在前方，确保行车安全。

　　副中控台这里，用了一块磁吸盖板进行分区。打开时可以为主副驾驶提供4个杯架，关闭时形成一个独立的整体空间，用来存放手机或其他日常物品：

　　扶手箱后方有储物空间，下面是一个巨大的储物盒。盲猜他们是想过在这里设计车载冰箱的，但或许是因为定价要贵几千块，也不适合规模化降本，才成了现在这样：

　　后排出风口放在了B柱上（出风更柔和，这个级别不太常见，因为风道设计成本更高），门板上方有额外的储物槽和杯架：

　　顶配贵了2万块，多了不少舒适配置。但前排座椅通风（1500块）、热泵空调+220V电源（2000块）、可开启全景天窗+电动尾门（5000块），中低配也能单独选装。

　　比如辅助驾驶一定要集成在方向盘上，换挡杆也是不太常见的旋钮式怀挡，甚至还保留了传统的start/stop启动键，都是为了避免误触发：

　　如果要找这台车的缺点，那就是内饰不如中国品牌高级（软包率不够高）；此外充电口在右前翼子板，在外充电会稍微有些不方便（前驱，为了节省成本）。

　　除了设计之外，在安全、性能、耐久等方面，北京现代EO羿欧也遵循着全球标准。

　　据说在现代汽车研发中心里，平均下来每天都至少会进行一场碰撞测试，每一项都要满足全球最严格的碰撞法规。

　　25%偏置碰撞的时速，是中保研和美国IIHS的64km/h；侧面柱碰试验，要满足C-NCAP的32km/h。

　　甚至他们还会额外追加坠落翻滚试验、以及不特定角度的正面/侧面碰撞，通过成年男性、成年女性和乘坐安全座椅的儿童假人的检验，来确保乘员安全。

　　从社长一整天的场地暴力试驾——包含搓板路、连续减速带、路面深坑、麋鹿测试和12级横风测试，以及时速超180km/h的高速环路来看，这些数字确实不是虚的。

　　首先是底盘，对于频率大概在0.5hz的波浪路，它并没有路面激励后的余振，车身会舒缓地跟随路面起伏。下沉的一瞬间减振器能够很好地撑住车身，上托的时候也没有失重感。

　　这一点，在蛇形绕桩和麋鹿测试中也有体现。大幅度的变向并不会带来严重的侧倾，而是稳定地提供支撑，从而让轮胎用尽可能多的面积抓住地面。

　　而对于深坑等颠簸路面的冲击，这副底盘的质感并没有像很多车一样，为了支撑车重选择“傻硬”的调校，而是柔韧的风格。

　　再然后是制动，社长开到的这台车后轮已经经过了一天蹂躏，且当天气温高于35℃。在副驾驶坐教练的情况下，还能开出36.1米的100-0km/h刹车距离，和官方数据相差无几。

　　很多人吐槽的“晕车感”，北京现代EO羿欧也希望通过“自然无感”动能回收系统和“家庭制动模式”，用线性的加速和刹车踏板标定进行解决。

　　不严谨地猜测，或许就是因为每一处细节都要满足全球标准和舒适体验，才影响了最终的上市时间。

　　一个冷知识，无论是去年还是今年1-9月份，现代起亚集团依然能够稳坐全球销量前三。

　　早在2022年北京现代成立20周年之际，副总经理戚晓晖就曾表示：“接下来要围绕燃油车深耕，先让北京现代活下去，再用新能源车型为未来增量。”

　　也正是在那一年，北汽、现代两家股东共同为北京现代注资60亿元，用于推动电动化转型、产品升级，以及优化渠道布局。

　　刚刚过去的2024年，新能源渗透率已经从25.6%提升到了47.6%，从新兴事物变成了中流砥柱。缺乏燃油车支持的北京现代，年销量只剩15.4万辆，加速电动化转型势在必行。

　　这一次，还是熟悉的“资金开路”，中韩双方股东再次为北京现代注资80亿元。

　　但投资的目的，却从“卖车”变成了“造车”——这笔钱用于提升北京/烟台/上海三地的本地化研发能力，构建本地供应链，并将新能源的研发成果反向输出全球。

　　翻译一下，就是截止到2030年，北京现代还要再发布12款新能源车型，涵盖纯电、插混、增程等多种动力形式；

　　进一步加强与宁德时代、弗迪、大疆、地平线、Momenta等优秀供应商的合作；

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