九游官网app“当年丰田进入欧洲市场，此后宝马的销量仍比之前更高；后来韩国车企入局，我们的销量依旧保持增长”。

　　宝马销售负责人乔亨戈勒（Jochen Goller）一副气定神闲的模样，仿佛中国车企的进军欧洲不过是历史重演。

　　“我们始终妥善维护品牌定位与产品矩阵，并持续扩充产品线，这意味着外来竞争并未阻碍我们的发展步伐。”

　　事实上，这位宝马高管的自信宣言背后，隐藏着对中国电动车竞争对手的深深不安。

　　因为他心里明镜似的——与当年丰田和现代进入欧洲市场时不同，中国车企带来的不是改进版的燃油车，而是彻底改变游戏规则的电动车技术。

　　乔亨戈勒曾负责宝马在中国市场的业务，他承认“中国拥有极具实力且品类丰富的汽车产业”，却坚信中国车企难以复制其在国内市场的成功。

　　像戈勒这样的高管，即便来中国也是把自己看成一个观光客，骨子里的傲娇让他从未真正了解中国汽车产业的深层次变化。

　　戈勒认为中国车企在欧洲面临两大障碍：一是缺乏国内那样的政策激励和低成本基础，难以设定“极具吸引力的价格”；二是欧洲消费者并不完全追求中国消费者喜爱的“车轮上的智能手机”。

　　看看，他跟大多数欧洲车企高管一样，到现在了还很傻很天真地认为中国车企牛逼的原因是吃补贴，以及欧洲人不喜欢智能化技术。

　　试想一下，如果欧洲没有专门给中国车企加关税的话，戈勒连说话的机会都没有。

　　2025年1月至5月期间，该车型在西班牙的销量仅为239辆，同比下降59.15%。

　　卡罗拉Cross仅提供1.8L混合动力，缺乏欧洲主流的2.0T柴油动力，起售价2.8万欧元比同平台C-HR贵12%，却缺失矩阵大灯等欧系消费者重视的配置。

　　2025年8月，韩国对欧盟汽车出口同比增长54%，达7.92亿美元，其中对德国和荷兰出口分别大增118.7%和110.3%。

　　小鹏汽车与奥地利格拉茨的麦格纳工厂合作，2025年第三季度启动本地化生产。

　　比亚迪的匈牙利工厂计划于2025年底投产，规划产能覆盖整个欧洲，同步建设电池、电机等核心零部件生产线。

　　广汽、红旗、奇瑞不约而同强调“在欧洲，为欧洲”，比亚迪明确表示“要在欧洲长期扎根”。

　　这种深度本地化策略，帮助中国车企规避欧盟对中国电动车加征的反补贴税（最高达20.7%），同时更好地适应欧洲消费者需求。

　　2025年上半年，虽然欧洲BEV（纯电动车）注册量达到约119万辆，同比增长25%，占新车市场份额17%，但欧洲本土车企却在盈利困境中挣扎。

　　大多数传统车企在欧洲市场销售一辆电动车，平均要亏损约3000至6000欧元。

　　大众汽车集团2024年财报直言，其ID系列车型毛利率“显著低于燃油车”。

　　中国电动车凭借在电池技术、智能驾驶和制造成本方面的优势，正在改变竞争规则。

　　2025年1-8月，中国新能源汽车出口153.2万辆，同比增长87.3%。

　　欧盟规定从2025年开始，新车平均排放不得超过93.6g/km，2030年降至49.5g/km，2035年要求零排放。

　　但目前平均排放仍为107g/km，每辆车每超出1g收罚95欧元，全行业罚款总额可能超过125亿欧元。

　　摩根士丹利的分析显示，目前大多数传统车企在欧洲市场销售电动车处于亏损状态。

　　德国工会IG Metall警告称，如果这种趋势持续，未来五年欧洲电动车业务可能长期处于亏损状态，进而影响数十万工人的岗位稳定。

　　当戈勒说“我们绝对不会轻视中国车企”时，实际上暗示了他们已经开始认真研究这些竞争对手。

　　中国车企正在构建全面且持续的本地化合规体系，以及精准定位当地消费者需求。

　　因为长期以来，宝马这样的几家头部车企几乎“垄断”了欧洲市场，高价出售汽车，并向消费者洗脑“智能化技术不合适”的陈词滥调。